Calzadas romanas

Los romanos construyeron una gran cantidad de caminos, algunos sobre rutas antiguas. Los ingenieros eran audaces en sus planes para unir un punto con otro en una línea lo más directa posible, independientemente de las dificultades geográficas y los costos. Es por eso que muchas de las extensas y rectas calzadas de los romanos que atravesaban todo el imperio se han hecho famosas.

Las calzadas romanas incluían puentes, túneles, viaductos y muchos otros trucos arquitectónicos y de ingeniería para crear una serie de monumentos impresionantes pero muy prácticos que se extendían desde Portugal hasta Constantinopla. La red de calzadas públicas romanas cubría más de 120.000 kilómetros, y ayudaba en gran medida a la libre circulación de ejércitos, personas y mercancías por todo el imperio. Las calzadas eran también un indicador muy visible del poder de Roma, y ayudaban indirectamente a unificar lo que era un vasto crisol de culturas, razas e instituciones.

La red de calzadas romanas

Los romanos no inventaron las carreteras, por supuesto, pero, como en tantos otros campos, tomaron una idea que se remontaba a la Edad de Bronce y ampliaron ese concepto, y se atrevieron a exprimir de él todo el potencial posible. La primera y más famosa gran calzada romana fue la Vía Apia. Construida a partir del año 312 a.C. y con una extensión de 196 kilómetros (132 millas romanas), unía Roma con Capua en la línea más recta posible y era conocida por los romanos como la Regina viarum o "reina de los caminos". Al igual que una autopista moderna, no atravesaba las ciudades menos importantes del trayecto e ignoraba en gran medida los obstáculos geográficos. Por ejemplo, el impresionante tramo de 90 kilómetros entre Roma y Terracina se construyó en una sola línea recta. La calzada se extendería más tarde hasta Brundisium y alcanzaría así los 569 kilómetros de longitud (385 millas romanas).

Otras vías famosas en Italia eran la Vía Flaminia, que iba de Roma a Fanum (Fano), la Vía Emilia, que iba de Placentia a Augusta Praetoria (Aosta), la Vía Postumia, que iba de Aquilea a Génova, la Vía Popillia, que iba de Ariminum (Rímini) a Padua, en el norte, y de Capua a Rheghium (Reggio Calabria), en el sur, y muchas otras, todas ellas ampliadas con el tiempo. Las vías se hicieron tan famosas que incluso dieron nombre a lugares y regiones. La red se fue extendiendo por todo el imperio, desde Britania hasta Siria, y algunas vías se hicieron tan conocidas y transitadas como las que rodeaban a la propia Roma. Por ejemplo, la Vía Domitia (cuya construcción comenzó en el año 116 a.C.) iba desde los Alpes franceses hasta los Pirineos y era muy valiosa para los movimientos de tropas en las campañas de España. También estaba la Vía Egnatia (iniciada a mediados del siglo II a.C.), que cruzaba la península balcánica y terminaba en Bizancio, lo que la convertía en una ruta terrestre vital entre las partes occidental y oriental del imperio.

Para lograr el objetivo de construir las rutas más cortas posibles entre dos puntos (a menudo no visibles entre sí), hubo que superar todo tipo de dificultades de ingeniería. Una vez que se llevó a cabo una amplia labor de topografía para asegurarse de que la ruta propuesta era realmente recta y determinar los diversos métodos de ingeniería necesarios, hubo que drenar pantanos, cortar bosques, desviar arroyos, canalizar lechos de roca, cortar laderas de montañas, cruzar ríos con puentes, atravesar valles con viaductos y construir túneles a través de montañas. Una vez hecho todo esto, había que nivelar los caminos, reforzarlos con muros de apoyo o terrazas y, por supuesto, mantenerlos, cosa que se hizo durante más de 800 años.

Además de permitir el rápido despliegue de las tropas y, sobre todo, de los vehículos con ruedas que las abastecían de alimentos y equipos, las calzadas romanas permitieron aumentar el comercio y el intercambio cultural. Las calzadas eran también una de las formas en que Roma podía demostrar su autoridad. Por esta razón, muchas calzadas comenzaban y terminaban en un arco de triunfo, y el prestigio imperial asociado a la realización del proyecto se demostraba en el hecho de que las calzadas recibían muy a menudo el nombre del funcionario magistrado que las financiaba; así, por ejemplo, la Via Apia toma su nombre del censor Apio Claudio el Ciego.

Diseño y materiales de las calzadas

Las calzadas principales tenían una anchura estándar de 4,2 metros, espacio suficiente para que los vehículos de dos ruedas pudieran pasar entre sí. El acabado de las calzadas se hacía con una superficie de grava, a veces mezclada con cal, o, en los tramos más prestigiosos, como los cercanos a las ciudades, con bloques de piedra labrada de toba volcánica, adoquines o adoquines de basalto (sílice) o piedra caliza. En primer lugar, se cavaba una zanja y se colocaba un cimiento (rudus) con grava gruesa, ladrillo triturado, materiales arcillosos o incluso pilotes de madera en zonas pantanosas, y se colocaba entre los bordillos. Encima se añadía una capa de grava más fina (núcleo) y luego se pavimentaba con bloques o losas (summum dorsum). Los caminos de montaña también podían tener crestas que atravesaban la superficie para que las personas y los animales tuvieran una mejor tracción y tenían surcos cortados en la piedra para guiar a los vehículos con ruedas.

Los caminos se inclinaban ligeramente desde el centro hasta el bordillo para permitir que el agua de lluvia se escurriera por los lados, y con el mismo propósito muchos tenían también desagües y canales de drenaje. A cada lado de la carretera solía haber un camino de grava compactada para los peatones, cuya anchura variaba entre 1 y 3 metros. El bordillo, que separaba el camino de la carretera, estaba formado por losas regulares y verticales. Además, cada 3 o 5 metros había un bloque más alto colocado en el bordillo que impedía que el tráfico rodado entrara en el sendero y permitía a la gente montar sus caballos o animales de carga. En los tramos más transitados de las carreteras principales había zonas donde se podía parar el tráfico y en algunas de ellas también había servicios para los viajeros y sus animales. También se colocaban hitos a intervalos regulares, en los que a menudo se registraba quién era el responsable del mantenimiento de ese tramo del camino y qué reparaciones se habían hecho.

Puentes, viaductos y túneles

Los numerosos puentes y viaductos arqueados que aún se conservan en todo el imperio son símbolos duraderos de la imaginación de los ingenieros romanos. Desde los primeros puentes, como el Ponte di Mele, cerca de Velletri, con una sola bóveda y una modesta luz de 3,6 metros, hasta el viaducto de 700 metros de longitud y 10 arcos sobre el río Carapelle, estas estructuras ayudaron a alcanzar el objetivo de los ingenieros de construir en línea recta. Los romanos construían para durar, y los pilares de los puentes que cruzaban ríos, por ejemplo, solían construirse con una forma de proa más resistente y utilizaban bloques de piedra macizos y duraderos, mientras que las partes superiores se construían con bloques de piedra reforzados con abrazaderas de hierro, utilizaban hormigón y ladrillo más baratos, o soportaban una superestructura plana de madera. Quizás el puente más impresionante fue el de Narni. Con 180 metros de largo, 8 metros de ancho y hasta 33 metros de altura, tenía cuatro enormes arcos de medio punto, uno de los cuales, de 32,1 metros, es uno de los vanos de arco de bloque más largos del mundo antiguo. Dos de los mejores puentes que se conservan son el puente Milvio de Roma (109 a.C.) y el puente sobre el río Tajo en Alcántara (106 a.C.), en la frontera hispano-portuguesa.

Los túneles eran otra característica esencial de la red de calzadas si se querían evitar largos desvíos. Entre los más importantes se encuentran tres túneles construidos en el siglo I a.C: Cumaea, de 1000 metros de longitud, Cripta Neapolitano, de 705 metros, y Grotta di Seiano, de 780 metros. Los túneles se solían construir excavando por los dos extremos (contraexcavación), lo que obviamente requería una geometría precisa. Para asegurarse de que ambos extremos se encontraban, a veces se perforaban pozos desde arriba para comprobar el progreso del trabajo, y también se podían utilizar pozos para acelerar la excavación y trabajar en la roca desde dos ángulos. Sin embargo, cuando se trabajaba en roca sólida, el progreso era tediosamente lento, quizás de apenas 30 centímetros al día, lo que hacía que los proyectos de túneles duraran años.

Conclusión

Las calzadas romanas eran, pues, las arterias del imperio. Conectaban comunidades, ciudades y provincias y, sin ellas, los romanos seguramente no habrían podido conquistar y mantener los vastos territorios que conquistaron durante tantos siglos. Además, las habilidades de ingeniería y topografía de los romanos eran tales que muchas de sus carreteras han servido de base para cientos de rutas actuales en Europa y Oriente Medio. Muchas carreteras italianas siguen utilizando el nombre romano original para algunos tramos, e incluso algunos puentes, como el de Tre Ponti en la actual Fàiti, siguen soportando el tráfico rodado.